Un réaménagement irréaliste

Un réaménagement irréaliste

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L’enjeu pour l’Aéroport du Grand Ouest est d’accueillir 9 millions de passagers d’ici 2065 soit plus d’un doublement du trafic actuel. Le réaménagement de l’aéroport doit s’étudier dans cette perspective et les nombreuses études réalisées ont toutes souligné son incompatibilité avec les contraintes environnementales et d’exploitation. 

 

 

Les contraintes environnementales

Un aéroport situé à proximité du Lac de Grand  Lieu classé Natura 2000

L’aéroport actuel est situé en bordure du lac de Grand-Lieu,  la 2ème réserve ornithologique de France après la Camargue. Sa fonction refuge pour les oiseaux migrateurs rend son avenir essentiel au plan européen. Les enjeux environnementaux du site sont complexes et multiples : zones humides, espèces protégées, ZNIEFF (zone naturelle d’intérêt faunistique et floristique), réserve naturelle, site classé, espaces boisés classés, loi littoral, site Natura 2000 protégé par la convention internationale RAMSAR sur les zones humides !

 

Un patrimoine naturel exceptionnel menacé

La richesse de la diversité biologique et la qualité de l’environnement de Grand-Lieu sont soulignées dans de nombreux rapports. Le Commissariat Général de l’Environnement et du Développement Durable – CGEDD (mars 2016) qualifie les alentours de Nantes Atlantique de zone remarquable en matière de biodiversité. Les experts du Ministère de l’Environnement précisent que « dans le périmètre de la réserve naturelle de Grand-Lieu, qui ne comprend qu’une partie du lac et des surfaces terrestres peu étendues, on ne relève pas moins de 10 espèces végétales protégées et 240 espèces animales protégées. » Le survol de la réserve régionale et de ses roselières où nichent des hérons cendrés est ainsi problématique.

 

Le Maire de Saint-Aignan de Grand-Lieu a d’ailleurs rappelé à plusieurs reprises que si les avions sont 300m au-dessus de la réserve nationale, les environnementalistes éludent systématiquement le survol de la réserve régionale au nord et à l’est avec des roselières ou nichent notamment des hérons cendrés et où les plus gros avions sont à 400 pieds (121m) en phase d’atterrissage. Pourtant une revue de la société des sciences naturelles de l’Ouest de la France-contribution à l’étude écologique du lac de Grand-Lieu- sur les causes de la diminution des effectifs de hérons déclarait en 1975 « les avions ne semblent pas gêner outre mesure les colonies mais une intensification du trafic aurait vraisemblablement des causes néfastes ». En 1975, le trafic annuel à Nantes-Atlantique était de 200.000 passagers pour 10.000 mouvements environ. Il est aujourd’hui de 4,7 millions de passagers pour 50 000 mouvements,  croissance qui va encore se poursuivre puisque plus de 8 millions de passagers sont attendus à l’horizon 2040 pour un Grand Ouest qui va gagner 1,5 million d’habitants d’ici cette date.

 

aéroport Nantes Atlantique - ®V.Joncheray_J.Gazeau_2012

Avion en phase d’atterrissage à l’aéroport Nantes Atlantique, au dessus d’un quartier d’habitation de Saint Aignan de Grand Lieu ®V.Joncheray_J.Gazeau_2012

 

Le transfert évite les conséquences néfastes de l’étalement de Nantes Atlantique

Ainsi, contrairement à ce que disent les opposants ce n’est pas l’urbanisation en cas de transfert qui menace le site protégé par la loi littoral, c’est bien le développement du trafic aérien qui fait peser une menace importante sur le patrimoine de biodiversité de la réserve naturelle. Ainsi, pour répondre à la croissance exponentielle du trafic, ce sont 32 ha de sols humides qui devraient être acquis pour la construction de zones de dégagements de sécurité en bout de piste selon le même rapport de mars 2016 du CGEDD ce qui rend cette procédure illusoire au regard de la réglementation française et européenne. Ces contraintes ont été rappelés par le CGEDD dans son rapport de mars 2016 confirmées dans une étude pour la CCI des Pays de la Loire confirmant que L’extension de l’Aéroport serait rendue très difficile au vu des procédures réglementaires européennes imposées par la Directive 92/43/CEE concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages , et par la directive 2009/147/CE dite « oiseaux » tendant à promouvoir la protection et la gestion des populations d’espèces d’oiseaux sauvages du territoire européen. Cette étude menée par le cabinet EY (synthèse à télécharger) précise également que « tout projet d’extension sera soumis à étude d’impact au titre de l’article R.122-2 du code de l’environnement mais également par voie de conséquence à évaluation d’incidences Natura 2000 au titre de l’article R.414-19 du code de l’environnement ».

 

 

Les contraintes d’exploitation

L’aéroport de Nantes-Atlantique est situé en proximité de la ville avec une piste dans l’alignement du centre-ville entraînant un survol à basse altitudes de zones très densément peuplées. Aujourd’hui 42.000 personnes sont impactées par les nuisances sonores contre 80.000 à terme avec un avion toutes les 3mn en heure de pointe. C’est pourquoi, la DGAC autorise que l’approche des avions soit décalée de 13 degrés par rapport à la piste, imposant un virage d’alignement en mode manuel qui n’existe sur aucun autre aéroport en France. Cette approche qui présente « des difficultés particulières de réalisation » selon le BEA (bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile) impose en outre 3000 mètres de visibilité pour être effectuée en toute sécurité. C’est pourquoi les avions sont déroutés vers Bordeaux ou Rennes en cas de mauvais temps.

 

Carte du plan exposition au bruit aéroport Nantes Atlantique 

 

carte du plan exposition au bruit aéroport Nantes Atlantique Nantes

 

Or, un maintien de l’aéroport sur le site pour des dizaines d’années entrainerait de fait la mise en place d’une nouvelle procédure d’approche automatique dont la trajectoire passerait à moins de 220 m de la Tour Bretagne et qui nécessiteraient une enquête publique comme l’a rappelé le CGEDD dans son rapport de mars 2016 : Ces procédures ne correspondent plus aux recommandations émanant de l’organisation de l’Aviation Civile Internationale … La modification de l’approche QFU 21 implique elle aussi une enquête publique en application de l’article L6362-2 du code des transports et R-227-7 du code de l’aviation civile… Si la remise au standard européen des procédures d’approche est réalisée, elle se traduirait par un survol plus fréquent de l’agglomération nantaise avec toutes les difficultés qui en découleraient. En outre la proportion de turbo-réacteurs, plus bruyants mais de capacité supérieure augmenter »

 

®V.Joncheray_J.Gazeau

La piste de décollage /atterrissage de Nantes Atlantique ®V.Joncheray_J.Gazeau

 

La commission du dialogue avait elle aussi rejeté cette évolution

Deux autres dérogations sont tolérées exceptionnellement à Nantes-Atlantique, qu’il est inenvisageable de prolonger pour 55 ans :

 

  • L’une sur l’usage de la piste qui devra être refaite pour faire face au doublement du trafic prévu et donc résorber les écarts de planéité non conformes aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Cela nécessiterait de fermer l’aéroport minimum 1 mois (selon le CGEDD) à 3 mois (selon la DGAC), ce qui entraînerait une perte d’exploitation évaluée à au moins 85 millions d’euros.
  • La réglementation européenne impose des aires de sécurité de 240 mètres en amont et en aval de la piste qui n’existent pas aujourd’hui. La piste devrait donc être décalée vers la zone Natura 2000 situées au sud de l’aéroport, mais cette extension serait rendue impossible par les contraintes de la loi « littoral » s’appliquant au Lac de Grand-Lieu. En outre, comme l’a montré le rapport du CGEDD de mars 2016, cela nécessiterait d’acquérir 32 hectares en zone humide proche du lac protégé.

 

 

Des propositions alternatives irréalistes

L’accueil sur une seule piste d’un trafic de 15 millions de passagers comme à Genève souvent mis en avant par les opposants a été rejeté au vu des contraintes d’exploitations. Bertrand Stämpfli responsable de la communication de l’aéroport de Genève est venu lui-même à Nantes pour dénoncer le fait que « les opposants le font parler sans même l’avoir jamais interviewé » et souligner que les contraintes d’exploitation nécessitent d’’investir 150 millions d’euros pour respecter la réglementation européenne. « il faut profiter de l’opportunité de transférer l’aéroport sur un site moins contraignant. Si on avait la possibilité de le faire, on n’hésiterait pas ».

 

 

Une répartition du trafic sur les autres aéroports régionaux est illusoire

Quant aux propositions de transfert modal vers le TGV ou de répartition vers les autres aéroports régionaux, elles ont été jugées irréalistes. 

 

  • « La mise en réseau des aéroports de l’Ouest a fait l’objet d’une expertise qui a conclu au caractère irréaliste de cette hypothèse en raison des stratégies des compagnies aériennes qui demandent une masse critique pour ouvrir des lignes». p 23 rapport C° Dialogue
  • « Cette solution apparaît peu crédible pour des raisons liées aux durées d’accès à ces aéroports, mais aussi parce que les conditions du marché du transport aérien conduisent les compagnies à concentrer et optimiser leur offre sur les plates-formes les plus proches du bassin de chalandise». p 4 Rapport CGEDD
  • « Les documents consultés soulignent la méconnaissance du sujet par ceux qui ont soutenu cet approche» p 31 Rapport CGEDD

 

 

Un transfert modal vers les aéroports parisiens est hors sujet

  • « Le transfert modal vers le TGV est déjà intervenu. A ce jour seulement 3% des passagers embarquant à Nantes-Atlantique ont Paris comme destination finale…Les perspectives d’offre TGV ne sont pas suffisamment attractives pour que le transport ferroviaire capte une part significative du trafic aérien entre Nantes et les aéroports parisiens» p 4 Rapport CGEDD
  • «  A court ou moyen terme, la desserte TGV vers Charles de Gaulle ne constitue pas une alternative crédible pour les vols en correspondance à Roissy depuis Nantes ou Rennes» p 26 Rapport CGEDD

 

Aéroport Nantes Atlantique aéroport Nantes atlantique, vue sur la tour de controle et la ville de Nantes ®V.Joncheray_J.Gazeau

Aéroport Nantes Atlantique, vue sur la tour de contrôle et la ville de Nantes Aéroport Nantes Atlantique aéroport Nantes atlantique, vue sur la tour de controle et la ville de Nantes ®V.Joncheray_J.Gazeau

 

Le réaménagement de Nantes-Atlantique rejeté par les experts 

Le réaménagement de l’aéroport de Nantes proposé par les Ateliers citoyens a été rejeté tant par la commission du dialogue en 2013 que les experts du CGEDD en mars 2016. 

 

  • « le nombre de mouvements commerciaux a augmenté de près de 30% en 6 ans…L’absence de similitude entre croissance du nombre de passagers et nombres de mouvements ne permet donc pas de conclure comme le font certains opposants à une stagnation, voire une régression de ce dernier paramètre » p16 Rapport C° du dialogue.

 

  • « La stratégie générale des opposants est de nier l’importance des nuisances liées au bruit »… et  leurs estimations « ne sont pas exact au regard des textes » p19 Rapport C°  du dialogue qui s’étonne en outre des «différences d’analyse des impacts de bruit qui seraient négligeables et surévalués à l’aéroport de Nantes-Atlantique et sous estimées dans les prévisions pour l’aéroport de Notre Dame des Landes » en précisant que leur approche « qui toucherait 80.000 personnes à Notre Dame des Landes concernerait 500.000 habitants à Nantes-Atlantique » p20 Rapport C° du dialogue

 

  • « La perspective d’une généralisation de la taxation du CO2 déjà en vigueur pour les vols intra-européens pourraient ralentir la croissance mais non la remettre en cause» p 3 Rapport CGEDD

 

  • L’étude coûts/bénéfices du cabinet CE Delft mise en avant en 2011 remettant en cause la croissance du trafic aérien est « contredite par les faits» p 9 Rapport CGEDD qui constate que « la sous-évaluation de l’augmentation du trafic d’un équipement de transport est assez rare pour être signalée » p 16 Rapport CGEDD

 

  • Les propositions d’ateliers citoyens regroupant des opposants n’ont pas été jugées réalistes :
    • « Le fait que l’aérogare doive continuer à fonctionner pendant les travaux 7 heures sur 7, 24h sur 24 lui est apparu insuffisamment pris en compte. Un point particulièrement délicat lui semble avoir été omis : les exigences de sûreté imposées pour les passagers et leurs bagages concernent aussi le personnel de l’aérogare…Cette exigence impose une vigilance de conception et de planification dynamique des différentes phases de travaux qui ne semblent pas avoir été intégrée » p 39 Rapport CGEDD
    • « Il est indispensable d’étanchéifier la zone de travaux, pour qu’elle ne puisse être un point de contournement des mesures de sûreté…L’expérience de la profession montre que cette exigence engendre des surcoûts importants». p 39 rapport CGEDD
    • « La rénovation de la piste est nécessaire et la nécessité de maintenir l’aéroport en conditions opérationnelles est de nature à peser sérieusement sur les coûts des travaux estimés à 300M€ TTC pour 7 millions de passagers. Sa rénovation lourde de la structure devrait être envisagée à brève échéance ». p 4 rapport CGEDD
    • « L’estimation de la DGAC reste très supérieure à l’évaluation de l’atelier citoyen qui ignore par exemple la nécessite de drainer les terrains et ne prend pas en compte le renforcement de l’assise de la piste» p 41 Rapport CGEDD
    • « L’approche citoyenne semble être trop approximative» p 40 Rapport CGEDD
    • « Les opposants ne s’expliquent guère sur les modalités de réalisation qu’ils envisagent pour ne pas interrompre l’utilisation de la piste. Or, la mise en œuvre de grave bitume sur des épaisseurs importantes va poser des difficultés techniques particulières et nécessiter un arrêt de la piste pendant une durée d’au moins 1 mois qui n’est pas évoqué. Une limitation des avions accueillis pour n’utiliser que des parties de piste le temps de combler les creux n’apparaît pas possible, en particulier pour améliorer la géométrie du milieu de piste» p 40 Rapport CGEDD

 

 

La réorientation de la piste a été rejetée après étude par la DGAC

Cette alternative déjà étudiée lors de l’enquête préalable à la DUP (page 40, section C.1.4.4) a été réactualisée par la DGAC en novembre 2013 suite à la commission de dialogue. Cette alternative s’est avérée impossible :

 

  • Acquisition de 260 hectares dont 210 ha de zones agricoles (dont 25 ha d’AOC !) et plus de 30 ha de zones d’activités
  • Modification de plusieurs Plans Locaux d’Urbanisme
  • 8500 riverains impactés contre 3 fois moins à Notre Dame des Landes
  • Déplacement de la ligne ferroviaire Nantes/Pornic et de 3 routes départementales, reconfiguration aérogare, tour de contrôle…
  • Un coût total évalué à plus d’un milliard d’euros.

 

 

Alternative piste transversale  aéroport Nantes Atlantique

Syndicat mixte aéroportuaire du Grand Ouest

Syndicat mixte aéroportuaire du Grand Ouest