Une extension de l’aéroport Nantes Atlantique impossible

080425 Lac de Grand Lieu 198Paysage du Lac de Grand Lieu  - © Région des Pays de la Loire – PB. Fourny

 

 

L’enjeu pour l’Aéroport du Grand Ouest est d’accueillir 9 millions de passagers d’ici 2065 soit un doublement du trafic actuel. Il est totalement inenvisageable d’accueillir ce trafic sur le site de l’Aéroport Nantes Atlantique actuel pour plusieurs raisons. 

 

 

Un aéroport situé à proximité du Lac de Grand  Lieu classé Natura 2000

 

L’aéroport actuel est situé à proximité du lac de Grand-Lieu, zone classée Natura 2000 protégée par la convention internationale RAMSAR sur les zones humides. L’extension de l’Aéroport serait rendue très difficile au vu des procédures règlementaires européennes imposées par la Directive 92/43/CEE concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages , et par la directive 2009/147/CE dite « oiseaux » tendant à promouvoir la protection et la gestion des populations d'espècesd'oiseauxsauvages du territoire européen. L’analyse du cabinet EY (synthèse à télécharger) précise également que « tout projet d’extension sera soumis à étude d’impact au titre de l’article R.122-2 du code de l’environnement mais également par voie de conséquence à évaluation d’incidences Natura 2000 au titre de l’article R.414-19 du code de l’environnement ».

 

 

3 dérogations exceptionnelles qu’il est inenvisageable de prolonger

 

L’Aéroport de Nantes Atlantique bénéficie aujourd’hui de 3 dérogations exceptionnelles aux normes internationales qui ne pourront se prolonger éternellement.

  •  La chaussée de la piste actuelle nécessite d’être refaite pour faire face au doublement du trafic prévu et donc résorber les écarts de plus de 3 mètres actuellement non conformes aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale. Cela nécessiterait de fermer l’aéroport entre 1 mois (selon le CGEDD) et 3 mois (selon la DGAC), ce qui entrainerait une perte d’exploitation évaluée à au moins 85 millions d’€ et un gène conséquente pour les usagers.

 

  • Les trajectoires par le Nord sont autorisées en attente du transfert afin de survoler le moins possible le cœur de la ville de Nantes à basse altitude. L’approche des avions est décalée de 13 degrés par rapport à la piste, imposant un virage d’alignement en mode manuel qui n’existe sur aucun autre aéroport en France. Cette approche qui présente « des difficultés particulières de réalisation » selon le BEA (bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile) impose en outre 3000 mètres de visibilité pour être effectuée en toute sécurité. De ce fait, en cas de météo défavorable, les avions sont déroutés sur d’autres aéroports (en novembre 2015, 14 vols déroutés en une semaine). L’accessibilité de l’aéroport propice à la régularité des vols est donc fortement mise à mal.

 

  • La réglementation européenne impose des aires de sécurité de 240 mètres en amont et en aval de la piste qui n’existent pas aujourd’hui, une dérogation est attribuée à l’aéroport actuel dans l’attente du transfert. La piste devrait donc être décalée vers la zone Natura 2000 situées au sud de l’aéroport, mais cette extension serait soumise aux contraintes de la loi « littoral » s’appliquant au Lac de Grand-Lieu qui interdisent cet agrandissement de piste vers le sud. En outre, comme l’a montré le rapport du CGEDD d’avril 2015, cela nécessiterait d’acquérir 32 hectares en zone humide proche du lac protégé.

 

 

Des propositions alternatives irréalistes

Les opposants ont fait des propositions depuis des années, toutes rejetées pour leur manque d’objectivité ou de sérieux.

 

Une situation sans équivalent

Les autres aéroports proches des centres villes mis en avant par les opposants n’ont pas une piste dans l’alignement du centre-ville et ne survolent pas le cœur de ville à basse altitude comme à Nantes. 

L’accueil sur une seule piste d’un trafic de 15 millions de passagers comme à Genève a été rejeté au vu des contraintes d’exploitations expliquées par les équipes de l’aéroport de Genève elles-mêmes qui investissent chaque année 150 millions d’euros pour respecter la règlementation européenne, sans compter la nécessité de refaire la piste ce qui nécessiterait de fermer l’aéroport 1 à 3 mois. Selon le Responsable communication de l’aéroport de Genève : « il faut profiter de l’opportunité de transférer l’aéroport sur un site moins contraignant. Si on avait la possibilité de le faire, on n’hésiterait pas ».

 

Un changement de la procédure d’approche impossible 

En maintenant l’aéroport actuel comme le suggèrent les opposants au transfert avec l’instauration d’une approche de précision, la dérogation de l’approche décalée sera abrogée. Or, toute modification de trajectoire en dessous de 2000 mètres nécessite la mise en place d’une enquête publique. Enquête qui serait vouée à l’échec au vu des conséquences inacceptables pour les Nantais. En effet, avec la hausse du trafic à 69 000 mouvements d’avions attendus en 2030 selon la DGAC (+40 % par rapport à 2014), l’agglomération serait alors survolée toutes les 3 minutes aux heures de pointe à moins de 300 m d’altitude en cœur de ville et le Plan d’Exposition au Bruit (PEB) concernerait 80 000 personnes contre 900 actuellement à Notre Dame des Landes.

 

Avion dans le ciel du Bourget lors du 51e salon international de l'aéronautique et de l'espace Paris le Bourget© Région Pays de la Loire - Ouest Médias - Pierre Minier

 

 

Le rapport des 3 experts du CGEDD d’avril 2016 est clair sur ce point : « Si la remise au standard européen des procédures d’approche est réalisée, elle se traduirait par un survol plus fréquent de l’agglomération nantaise…En outre, la proportion de turbo-réacteurs, plus bruyants mais de capacité supérieure augmentera ».

 

 

Le réaménagement de Nantes-Atlantique proposé par les Ateliers citoyens a été rejeté par le rapport des experts du CGEDD

  • « Le fait que l’aérogare doive continuer à fonctionner pendant les travaux, 7 jours sur 7, 24h sur 24, lui est apparu comme « insuffisamment pris en compte »
  • « les exigences de sureté imposées pour les passagers et leurs bagages concernent aussi le personnel de l’aérogare…Cette exigence impose une vigilance de conception et de planification dynamique des différentes phases de travaux qui ne semblent pas avoir été intégrée »
  • « Les mêmes exigences s’appliquent aux entreprises intervenant pour les travaux… L’expérience de la profession montre que cette exigence engendre des surcoûts importants »
  • « L’estimation de la DGAC reste très supérieure à l’évaluation de l’Atelier citoyen qui ignore par exemple la nécessité de drainer les terrains et ne prend pas en compte le renforcement de l’assise de la piste, des voies de circulation et des parkings ».
  • « Ces contraintes sont de nature à peser sérieusement sur les coût des travaux, facteur qui est probablement l’une des causes de de divergences entre les évaluations en présence ».

 

 

La réorientation de la piste a été rejetée après étude par la DGAC

Cette alternative déjà étudiée lors de l’enquête préalable à la DUP (page 40, section C.1.4.4) a été réactualisée par la DGAC en novembre 2013 suite à la commission de dialogue. Cette alternative s’avère impossible :

  • Acquisition de 260 hectares dont 210 ha de zones agricoles (dont 25 ha d’AOC !) et plus de 30 ha de zones d’activités
  • Modification de plusieurs Plans Locaux d’Urbanisme
  • 8500 riverains impactés contre 3 fois moins à Notre Dame des Landes
  • Déplacement de la ligne ferroviaire Nantes/Pornic et de 3 routes départementales, reconfiguration aérogare, tour de contrôle…
  • Un coût total évalué à plus d’un milliard d’euros

 

 

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